Juillet 1877  (Avant la restauration du site)

Le mur d'Hadrien (latin : Vallum Aelium) est une fortification en pierre et en tourbe construite à partir de 122 après J.-C. par les Romains sur toute la largeur de l'Angleterre pour protéger le sud de l'île des attaques des tribus calédoniennes de l'actuelle Écosse. Le nom est également parfois employé pour désigner la frontière entre l'Écosse et l'Angleterre, même si la frontière actuelle ne le suit pas.

Le mur a marqué le nord de l'Empire romain en Grande-Bretagne pendant très longtemps. En plus de son utilisation comme fortification militaire et comme marque de puissance politique, on pense que les portes du mur auraient également servi de postes de contrôle pour la perception de taxes sur les produits importés. Ce limes breton fortifié est en effet plus symbolique qu'efficace.

Une importante partie du mur existe toujours, en particulier dans la partie centrale, et le mur est encore praticable à pied sans danger. C'est aujourd'hui l'attraction touristique la plus populaire du nord de l'Angleterre. En 1987, l'UNESCO l'a inscrit au patrimoine historique mondial.

Avec ses 4,5 mètres de hauteur et ses 2,7 mètres de largeur, le mur d'Hadrien s'étend sur 117 kilomètres, du fleuve Tyne à l'est jusqu'au Solway Firth à l'ouest. Il longe au sud la frontière actuelle entre l'Angleterre et l'Écosse et en est le plus proche à son extrémité occidentale. Il s'agit de l'un des derniers vestiges de la présence romaine dans cette région.

Section du mur d'Hadrien près de Housesteads.

Le mur d’Antonin est une muraille que l'empereur Antonin le Pieux fit construire vers 140 en Bretagne (Grande-Bretagne) par Quintus Lollius Urbicus entre le Firth of Forth et la Clyde (Écosse) et qui « doublait » au Nord la fortification (mur d'Hadrien) déjà édifiée par son père adoptif Hadrien. Il fut submergé par les invasions barbare pictes (écossaises) à la fin du II^e siècle. Aujourd'hui, ce mur couvert d'herbe est ce qui reste d'une ligne défensive faite de tourbe d'environ 7 mètres de haut et comptant 19 forts s'étend sur 60 km.




Sources : Wikipedia - Mur d'Hadrien
Wikipedia - Mur d'Antonin

Le Surcouf est un croiseur sous-marin français ayant servi pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est coulé par accident ou par méprise dans la nuit du 18 au 19 février 1942 dans la mer des Antilles. C'était, en tonnage, le plus grand sous-marin militaire du monde de son époque.

La conception

Le traité de Washington de 1922 a instauré des limites strictes pour les déplacements et les calibres d'artillerie des bâtiments de ligne et des croiseurs. Mais aucun accord n'a été trouvé pour les bâtiments légers (torpilleurs, contre-torpilleurs, frégates ou destroyers) ni pour les sous-marins. Aussi, pour assurer sa sécurité et celle de son empire, la France a entrepris la construction d'une importante flotte sous-marine (79 unités en 1939). Le Surcouf devait être le premier d'une série de trois croiseurs sous-marins mais il n'en a été que l'unique exemplaire.

Ses missions sont :

• assurer le contact avec les colonies ;
• chercher et détruire les flottes ennemies en collaboration avec les escadres ;
• mener une guerre de course contre les convois ennemis.

Le Surcouf était armé d'une tourelle double de 203 mm, calibre identique à celui de l'artillerie d'un croiseur lourd (c'est pourquoi il a été appelé « croiseur sous-marin »), approvisionnée à 600 coups. Pour le réglage de ses tirs et l'observation, le Surcouf embarquait un hydravion Marcel Besson (MB 411) rangé dans un hangar étanche formant la partie arrière du kiosque. Son armement antiaérien était constitué par 2 canons de 37 mm. Il était équipé de 12 tubes lance-torpilles (8 de 550 mm et 4 de 400 mm) avec 12 torpilles de réserve.

Il transportait également un canot à moteur de 5 mètres pour arraisonner les navires et disposait d'un poste d'équipage pouvant loger 40 passagers ou prisonniers.

Sa profondeur maximale de sécurité était de 80 mètres, mais il pouvait atteindre 110 mètres sans déformation notable de sa coque épaisse, sa profondeur de flambement étant de 178 mètres. Sa profondeur d'écrasement était calculée pour 491 mètres.

Son premier commandant fut le capitaine de frégate Raymond de Belot. Il servit dans les Forces navales françaises libres, après avoir été modernisé à l'arsenal de Portsmouth (États-Unis). Mais hélas il ne fut pas équipé de radar.

Bâtiment exceptionnel pour son époque, le Surcouf a rencontré de nombreux problèmes de mise au point, notamment d'étanchéité de sa tourelle d'artillerie, et de stabilité. Il a été contraint à une refonte à Brest en 1936/1937.

Le Surcouf souffrait de plusieurs handicaps dans l'utilisation de son artillerie de 203 mm.

• Compte tenu de la hauteur de commandement du télémètre (c'est-à-dire sa hauteur au-dessus de l'eau), la portée pratique de tir est de 12 000 mètres avec le télémètre ou de 16 000 mètres avec l'observation avec le périscope de secours. Nettement en deçà des possibilités des canons qui portent à 26 000 mètres.
• La durée écoulée entre l'ordre d'émersion et le premier coup est de 3 minutes 35 secondes. Cette durée peut être plus longue car si le navire doit tirer plein travers, il lui faut attendre d'être en surface avant de pouvoir orienter sa tourelle,
• Il a l'obligation de tirer au passage, c'est-à-dire quand le navire passe à l'horizontale lors des mouvements de tangage et de roulis,
• Il lui est impossible de pointer latéralement la tourelle si le roulis dépasse 8°.
• Le Surcouf n'est pas équipé pour tirer de nuit et ne peut donc observer seul les résultats de son tir.
• La disposition des soutes, des monte-charges et de la chambre de tir ne permettait pas un approvisionnement en continu des gargousses et obus mais on devait attendre que les 14 salves en parc dans la tourelle aient été tirées pour réapprovisionner.

Pour remplacer son hydravion dont la mise en œuvre était très contraignante et l'emploi limité, des essais du gyroplane ont été réalisés à bord du Surcouf en 1938.

Déchargement sur le SURCOUF. Ici l'on débarque l'hydravion qui équipe le submersible.

Source : Surcouf (sous-marin) - Wikipedia [Fr]

Voir aussi :

Le Yamato, le plus grand Cuirassé de tous les temps (navire)

Le dirigeable Zeppelin LZ 129 Hindenburg - La catastrophe de l’Hindenburg

Le dirigeable Zeppelin LZ 129 Hindenburg était un aéronef allemand ; il s'agit du plus grand jamais construit. Son vol inaugural est effectué en 1936. Après 14 mois de service actif affecté au transport commercial de passagers, il est détruit par un incendie, le 6 mai 1937, lors de son atterrissage à Lakehurst.

Caractéristique du LZ129

-Equipage : 30 à 61 personnes
-Capacité : 30 à 72 passagers et environ 15 tonnes de fret
-Autonomie : 16.000 kilomètres
-Longueur : 246,7 mètres (ce qui équivaut à peu près à la longueur du Titanic ou à celle de 3 B-747)



-Diamètre : 41 mètres
-Propulsion : 4 Daimler-Benz de 16 cylindre développant près de 900 Kw chacun et actionnant 4 hélices en bois d’un diamètre de 7 mètres.

-Altitude de croisière 300 m.
-Vitesse maximale : 135 kilomètres par heure.
-16 cellules contenant en tout 216.000 mètres cubes d’hydrogène permettant de soulever un poids brut de 236 tonnes, ce qui laissait une marge d’environ 20 tonnes.

Dihydrogène ou hélium ?

Le projet initial prévoyait d'utiliser de l'hélium, gaz ininflammable, pour assurer la sustentation. À cette époque, c'était un gaz cher car il provenait de sources naturelles aux États-Unis ; le dihydrogène, par contre, pouvait être produit facilement dans un pays industrialisé et son potentiel de sustentation est légèrement plus élevé. Les dirigeables américains, à l'hélium, devaient économiser leur gaz alors que le dihydrogène pouvait être évacué : les manœuvres de descente s'en trouvaient facilitées. Les Allemands avaient conçu leur projet avec de l'hélium, mais les États-Unis appliquaient un embargo sur l'exportation du gaz. En 1930, les États-Unis laissaient espérer un accord de livraison aux Allemands mais l'arrivée des nazis au pouvoir puis la volonté américaine de protéger de cette concurrence American Airlines qui développait sa flottille de Douglas DC-3 font persister cet embargo. Ils furent obligés de modifier leur projet et d'utiliser du dihydrogène. Le dihydrogène est évidemment dangereux mais il n'existe pas d'autre gaz pouvant être produit en quantité et assurant la sustentation nécessaire ; par ailleurs les Allemands avaient fait voler des dirigeables au dihydrogène sans aucun accident pendant des années et ils pensaient maîtriser son utilisation. De plus, à volume égal, l'utilisation du dihydrogène permettait d'emporter plus de passagers.

Le cinéaste Veit Harlan rapporte à ce sujet des propos d’Hitler tenus en aparté : « Jamais je ne monterai dans cet engin. C’est un cercueil volant ! Je ne traverserai l’océan que le jour où les avions seront capables de le faire. Ce cigare géant est rempli de gaz parce que les Américains ne veulent pas nous vendre de l'hélium. Tôt ou tard, il explosera. […] C’est pour cette raison-là que ce zeppelin n’a pas été baptisé Adolf Hitler comme il avait été prévu tout d’abord ».

Bilan

Entre sa mise en service le 4 mars 1936 et l'accident qui le détruisit le 6 mai 1937 le LZ 129 "Hindenburg" a parcouru environ 337 000 km en 63 voyages.

Le plus long trajet a été effectué entre Francfort et Rio de Janeiro du 21 au 25 octobre 1936. Le trajet, 11 278 km a été effectué en 111,41 h à une vitesse moyenne de 101,8 km/h. Le trajet le plus rapide effectué entre Lakehurst et Francfort les 10 et 11 août 1936 a permis de parcourir 6 732 km en 43,02 h soit une moyenne de 157 km/h grâce à des vents particulièrement favorables.

L'accident de Lakehurst

Le 6 mai 1937 le dirigeable atterrit à Lakehurst, dans le New Jersey, après une traversée commerciale de la compagnie DZR. Le voyage s'est déroulé sans incident particulier mais l'atterrissage est retardé par un orage. 200 manœuvres (marins et ouvriers) s'apprêtent à l'amarrer. Un incendie éclate à la poupe du dirigeable, rapidement alimenté par le dihydrogène. Le dirigeable perd son stabilisateur horizontal et s'écrase au sol en 34 secondes. Les flammes sont attisées par le carburant diesel des moteurs. Il y avait 97 personnes à bord (61 membres d'équipe et 36 passagers). L'accident fit 35 morts (21 membres d'équipage, 1 membre du personnel au sol et 13 passagers). C'est le premier accident mortel d'un dirigeable civil depuis la Première Guerre mondiale.

Début de l'incendie du Hindenburg - (Cliquer sur l'image pour agrandir)

Les dépouilles mortelles de l'équipage et de quelques passagers sont rapatriées le 21 mai jusqu'à Cuxhaven où une cérémonie officielle est organisée. Les cercueils sont ensuite acheminés par train spécial vers les lieux de résidence respectifs. À Friedrichshafen, une cérémonie a lieu le 23 mai pour l'enterrement de 6 membres d'équipage. D'autres cérémonies de deuil sont organisées comme à Francfort.

Un phénomène médiatique

L'accident a la particularité d'avoir été filmé par plusieurs compagnies d'actualités cinématographiques, car l'arrivée du Zeppelin aux États-Unis attirait une importante foule de curieux et l'attention des journalistes. Les images de la catastrophe seront donc vues dans le monde entier, et reproduites par tous les journaux, ce qui ruinera la carrière des zeppelins. Faire voler des passagers sous une telle quantité d'hydrogène devint impensable, alors même que les zeppelins n'avaient jamais connu d'accident auparavant, et que les accidents d'avion qui auront lieu par la suite n'auront jamais un tel retentissement.

L'accident fut également commenté par un journaliste radio présent sur place, Herbert Morrison. Diffusé quelques heures plus tard par la station de radio de Chicago WLS, et rediffusé le lendemain par la station nationale NBC, son reportage fut l'un des premiers exemples d'un désastre de grande ampleur commenté à chaud par un média audiovisuel.

Causes de l'accident

Dans son résumé le rapport américain indique qu'une décharge électrique est probablement à l'origine de l'incendie mais n'en apporte pas la preuve.

Le rapport allemand est rédigé de manière plus circonspecte mais appuie la thèse de la décharge électrique entre le dirigeable et un des filins d'amarrage mouillé qui fut lancé au sol. Au final la cause de l'accident reste indéterminée.

Plusieurs autres hypothèses sont émises : sabotage (à la suite du bombardement de Guernica, du réarmement de la Rhénanie et de l'intensification de la persécution des Juifs, les lettres de menace dans ce sens s'accumulent : un membre de l'équipage Eric Spehl est accusé d'avoir posé une bombe), pale d'hélice brisée, imprudence d'un fumeur, mauvais fonctionnement d'une soupape au ballast, attentat avec un fusil à lunette tirant des balles traçantes incendiaires, effet condensateur entre deux armatures métalliques non reliés électriquement accumulant une charge électrique avec l'orage.

C'est donc 15 mois après sa construction que le Hindenburg est détruit. Après l'accident, toutes les machines volantes ne voleront plus à l'hydrogène mais à l'hélium. Le Hindenburg reste le plus gros ballon dirigeable jamais construit.

Sources :

Wikipedia [Fr] (Plus d'information)

Britishpathe

Voir aussi :

L'explosion du HMS Barham

La bataille des Haies est le nom donné à une phase de la bataille de Normandie qui impliqua majoritairement l'armée Américaine face aux troupes allemandes, du 13 juin, quelques jours après le débarquement, jusqu'au 24 juillet 1944, début de l'Opération Cobra. Cette bataille se déroula dans le bocage normand marqué par ses innombrables haies d'où le nom que lui donneront après la guerre les historiens.

On en distingue trois parties :

• L'avancée sur La Haye-du-Puits (bataille de La Haye-du-Puits).
• Dans le secteur de Saint-Lô (bataille de Saint-Lô).
• La région au sud de Carentan, vers Sainteny et Périers.

La bataille des haies est une guerre d'infanterie qui peut être comparée par certains de ses aspects à une guerre de jungle.

L'avancée américaine est très lente et très coûteuse en vies humaines. Il faut quelquefois plusieurs dizaines de morts alliés pour prendre un pré ou une haie.

Le moral des troupes américaines est atteint dans cette guerre d'usure où une haie prise avec difficulté ressemble terriblement à la haie précédente, au point que le bocage normand est surnommé l'Hedgerow Hell (l'« enfer des haies »).

Le bocage normand et ses haies

Contexte stratégique et environnemental

Face au blocage de la situation à l'est du front et l'impossibilité pour les troupes anglo-canadiennes de prendre Caen (voir bataille de Caen), les troupes alliées, principalement américaines, se voient obligées de progresser au sud-ouest dans une zone de bocage, une zone très favorable à la défense et dont les troupes allemandes, plus expérimentées, savent profiter.

D'un point de vue opérationnel, cette succession de prés et de haies empêche l'alignement du front d'attaque américain et facilite les prises de flanc. D'un point de vue tactique, chaque haie présente un nouveau retranchement à conquérir, exposant aux coups des défenseurs, l'infanterie et les blindés alliés à courte portée de tir telle une succession d'embuscades. Or l'état-major américain n'avait pas prévu de disputer des combats intenses dans cette zone et sous-estima les difficultés de la configuration du terrain, rendant difficile tout mouvement de chars ou la progression des hommes disposant de peu de visibilité.

Les haies favorisent les positions défensives allemandes et leur camouflage. Les troupes de la Wehrmacht auxquelles les Alliés doivent faire face sont plus expérimentées que les troupes qui stationnaient sur les côtes du débarquement. Notamment les Fallschirmjäger qui savent tirer profit de ces petits prés clôturés par des talus et des hautes haies. Elles s'y camouflent facilement, rendant la suprématie aérienne alliée moins déterminante et l'artillerie américaine peu efficace. Les Allemands pratiquent une tactique où chaque point défensif d'un pré peut soutenir celui du pré d'à côté.

Franchissement des haies par les blindés

Les blindés alliés ne peuvent progresser sur ce terrain, les routes sont étroites et bordées de hautes haies où les chars sont exposés aux tirs de l'artillerie allemande. Et quand ils arrivent à franchir les haies, la manœuvre découvre le dessous du char, non blindé, pour les tirs de panzerschrecks (l'équivalent des bazookas américains) de soldats allemands embusqués.

Afin de permettre un accompagnement blindé des troupes, l'US Army chercha des solutions pour que les chars percent facilement les haies et une fois franchies, les chars ne s'avanceront plus dans les prés et soutiendront l'infanterie à distance pendant qu'elle remontera de chaque côté pour attaquer la haie suivante.

Des bulldozers furent utilisées mais ceux-ci n'étaient présents qu'en petit nombre. Des canons de gros calibre pour pulvériser les haies furent testés. Des unités de blindés ou de génie développèrent leur propre technique par explosifs mais dont les résultats restaient mitigés (temps de mise en œuvre, perte de l'effet de surprise, difficulté à placer l'explosif, etc.). Lors d'un test de pose d'explosifs par tube, les hommes du 747^e bataillon blindé découvrirent qu'un tank équipé de tuyaux pouvait parfois traverser par lui-même certaines petites haies. Mais la manœuvre tordait fréquemment les tuyaux. Après avoir observé de telles traversées de haies, le premier lieutenant Charles B. Green du 747^e équipa un tank Sherman d'un gros butoir faits à partir de rails de voie ferrée. Ainsi équipé, le tank se révéla assez puissant pour déchirer et traverser presque toutes les haies. Les équipes de maintenance équipèrent ainsi plusieurs Sherman du 747^e.

Un sergent tankiste, Curtis G. Culin, mit alors au point alors un dispositif simple mais ingénieux. Il fixa à l'avant de son char des lames d'acier leur permettant de franchir les haies en les tranchant à leur base. Ces lames avaient été fabriquées à partir des hérissons tchèques, sorte de chevaux de frise en poutrelles d'acier, que les Allemands avaient disposés sur les plages normandes pour éviter le débarquement des chalands et péniches alliés.

Le général Omar Bradley fut invité le 15 juillet à venir voir une démonstration du dispositif et convaincu ordonna immédiatement que le plus de tanks possibles en soient équipés, d'autant que le lancement d'une grande opération, l'opération Cobra s'annonçait. Ainsi lors de la percée sur Saint-Lô, environ 3 tanks sur cinq possédaient un hedge-cutter. L'aspect du dispositif valut aux tanks équipés le surnom de « rhino » pour sa ressemblance avec la corne de l'animal.

Fin des batailles

Les Alliés ne sortiront de ce piège du bocage qu'avec le lancement de l'opération Cobra et le percement des lignes allemandes avec une nouvelle tactique définie par le général Omar Bradley dite du « tapis de bombes ». Le 25 juillet, 1 500 bombardiers saturent de bombes un corridor étroit de quelques kilomètres seulement entre les villages de La Chapelle-en-Juger et Hébécrevon, au nord de la grande route joignant Saint-Lô à Coutances, afin d'annihiler toute défense allemande et de créer la brèche dans laquelle s'engouffreront les armées américaines, marquant la fin de la guerre des haies. Les troupes allemandes, usées elles aussi par 2 mois de combats et manquant d'effectifs ne pourront reconstituer rapidement une ligne de défense, permettant la percée d'Avranches et une guerre de mouvement plus favorable aux Alliés.

Carte des fronts alliés (nord) et allemands (sud) au soir du 18 juin 1944.

Le char Sherman Hedgecutter, surnommé Rhino

Source : Wikipédia - Bataille des Haies [Fr]

Voir aussi :

Goliath (Engin chenillé filoguidé) - Le robot de la 2ème guerre mondiale

L'Opération Fortitude (1944) - Utilisation de leurre

Le camouflage "Dazzle", ou "Razzle Dazzle" fut employé par les britanniques dès août 1917